Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2

Начало: Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1

Итак, далее в таблице следуют самолеты Ту-214 с общим тиражом до 2030 года в 115 машин и Ил-96-300 – 12 единиц. Итого – 127 самолетов. Привожу эти два типа ВС вместе, поскольку на оба устанавливаются двигатели семейства ПС-90. В таблице по планам выпуска этого двигателя до 2030 года указана цифра в 254 единицы, плюс 11 подменных.  То есть, 127 умножаем на 2 и получаем 254. Все было бы замечательно, если бы ни одно "но" – на каждый самолет Ил-96 устанавливается не 2, а 4 двигателя. То есть, общее количество запланированных к выпуску ПС-90 должно составлять: 230 – для Ту-204 и 48 для Ил-96, итого – 278 двигателей…

фото ОАК

Честно говоря, не поверил своим глазам. Стал сравнивать производственные планы по годам, а там так же  - общее количество выпущенных самолетов двух типов соответствует удвоенному количеству двигателей. Очень не хочется верить в некомпетентность составителей программы, допустивших такую грубую ошибку. Поэтому позволю себе предложить конспирологическую теорию. Если говорить о выпуске двигателя ПС-90, то реальность таких объемов лично у меня не вызывает сомнений. Двигатель давно находится в серийном производстве и все технологические процессы отработаны. Надо лишь нарастить тираж. Чего не могу сказать о самолетах, для которых он предназначен.

Мои сомнения связаны с тем, что согласно Комплексной программе Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова к 2027 году должно выйти на серию в 20 самолетов Ту-214 в год. Однако реальность такова, что за 30 лет производства самолетов семейства Ту-204/214 на двух заводах (в Ульяновске и Казани) их среднегодовой тираж составил – 3 самолета в год. Причем, большая часть в модификации Ту-204-100, которая сейчас не рассматривается в качестве возобновления производства, была построена в Ульяновске. В Казани же реальные средние темпы производства составляли один – полтора самолета в год. Ну пусть округлим до двух. Но каким таким образом казанский завод всего за 3 года вдруг сможет увеличить серийность в 10 раз? Допустим, ОАК загрузит производством отдельных агрегатов другие предприятия корпорации. Но откуда возьмется столько квалифицированных специалистов для финальной сборки?

Я скорее поверю в реальность строительства двух Ил-96 в год. Воронежское авиапредприятие, на мой взгляд, с некоторыми оговорками, но все же располагает мощностями для выполнения такого заказа. А вот по двадцать Ту-214 в год… Такой годовой тираж является нормальным для куда более технологичного SJ-100, но не для самолета, родом из прошлого века, производство которого куда более трудоемкое во всех отношениях. Возможно, я слишком скептичен и реальность будет куда более приближена к обозначенным в Программе планам. Но возьмусь предположить, что и составители программы не особо верят в цифры по Ту-214. Полагаю, в этом и кроется причина занижения цифр по двигателям. Столько двигателей просто не потребуется.

Что ж, идем дальше. Самолет ТВРС-44 «Ладога». В отличие от уже рассмотренных нами проектов, этот самолет не является продуктом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Самолет создается на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА). Несмотря на название, больше связанное с историческими корнями, уходящими в советскую эпоху, сегодня это не просто завод, а инженерно-производственный холдинг, занимающийся разработкой и производством самолетов регионального класса, а также разработкой и ремонтом авиадвигателей.

фото УЗГА

«Ладога» – это региональный самолет вместимостью 44 пассажирских кресла, который должен прийти на смену старичку Ан-24. Разработкой двигателя для него занимается Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). Это двигатель ТВ7-117СТ-02 – модификация двигателя, устанавливаемого также на самолет Ил-114-300, о котором мы говорили в первой части нашего обзора. Интерес к самолету со стороны авиакомпаний очень большой, что уже отражено в подписании ряда контрактов.

В первых числах июля ОДК-Климов сообщило, что приступает к изготовлению образцов двигателей ТВ7-117СТ-02 для проведения стендовых испытаний, а в декабре 2023 обещают направить первые два мотора для  установки на «Ладогу». Первый самолет опытной серии сейчас собирают на заводе в Смоленске. Двигатели для второго самолета передадут весной 2024 года. Также еще три дополнительных двигателя подготовят для прохождения необходимых этапов для сертификации самолета. Тогда же, весной следующего года, ожидается первый полет самолета и, соответственно, начало этапа летных испытаний.

Таким образом, всего для программы регионального самолета "Ладога" климовцы передадут семь силовых установок, необходимых для проведения летных испытаний. Также в следующем году будет завершен комплекс сертификационных работ по двигателю и предприятие перейдет к началу серийного производства. Согласно Комплексной программе правительства, до 2030 года должно быть построено 140 самолетов данного типа и, соответственно, 280 двигателей, плюс 28 подменных. В 2025 году должно быть произведено 30 силовых установок, а с 2026 года по 50 в год, плюс подменные.

Задача для двигателистов архисложная. Но она может быть «упрощена» партнерами самолетостроителями. Несмотря на запланированную в Комплексной программе поставку первых 15 самолетов в 2025 году, в реализации таких сроков есть большие сомнения. Да и некоторые материалы самого УЗГА непрозрачно намекают на начало поставок лишь в 2026 году. Впрочем, и это будет значительным успехом. Но цифры выпуска по годам будут смещены вправо, значит, к 2030 году целевые показатели могут быть не выполнены. А такой самолет очень, очень нужен нашей стране.

И, наконец, два самолета для местных воздушны линий: 19-местный L-410 и 9-местный ЛМС-901 «Байкал». Объединяем эти два самолета потому, что оба являются продуктом УЗГА, а также потому, что их может породнить силовая установка. Причем, в отличие от всех вышеперечисленных проектов, ее разработкой занимается само уральское предприятие. Это двигатель ВК-800МС. Из названия видно, что исходно силовая установка имеет питерские (климовские) корни, но на выходе новый двигатель на УЗГА обещают существенно переработать.

фото УЗГА

Самолет ЛМС-901 «Байкал» должен прийти на смену долгожителю Ан-2. Как мы помним, первый образец опытной машины был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2021, а в январе 2022 года он впервые поднялся в небо. Однако тогда он взлетел благодаря силовой установке от General Electric. Это было временным решением, чтобы начать летные испытания самолета не дожидаясь завершения работ по отечественному двигателю. Лётные испытания двигателя ВК‑800СМ должны начаться на летающей лаборатории Як-40 на базе Сибирского научно-исследовательского института имени Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск) только в первом квартале 2024 года. Лишь по их завершении последует этап его установки на самолёт ЛМС-901 «Байкал» и испытания в составе самолета.

А серийное производство этой машины и двигателя должны стартовать в 2025 году. Будут ли завершены все работы по двигателю и сертификации самолета с ним в столь сжатые сроки – большой вопрос. Впрочем, и в Комплексной программе по этим подуктам какая-то чехарда. До 2030 года должны построить 154 самолета (с 2026 года серия по 25 машин в год), а вот двигателей за тот же период запланировано всего 130. Правда, в другой таблице обозначены ещё 42 подменных (резервных) двигателя. Почему именно так, у меня версий нет.

Кроме того, возможно ВК‑800СМ может быть примерен и на чешский самолет L-410, который выпускался до недавнего времени по лицензии на том же уральском предприятии. Сейчас производство остановлено, прекращают его эксплуатацию и авиакомпании, а вокруг импортозамещения по этому самолету много недоговорок. Очевидно, что в существующем облике он выпускаться уже не будет, и уж точно не с иностранной силовой установкой. При этом, в Комплексной программе запланирован выпуск с 2027 по 2030 год аж 178 самолетов этого типа. Но двигателя к нему в этом документе мы не обнаруживаем…

В завершение – хорошие новости. В особой экономической зоне "Титановая долина" в Свердловской области завершено строительство производственного корпуса для Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) площадью в 6,5 тыс. кв. м. и начался завоз оборудования. На новом заводе будут собирать самолеты ЛМС-901 "Байкал" и ТВРС-44 "Ладога". Всего же в "Титановой долине" уже сданы три из четырех запланированных объектов УЗГА: введены в эксплуатацию здание инженерно-технических служб площадью 1,4 тыс. кв. м, ангар для наземного испытания и обслуживания авиатехники на 1,9 тыс. кв. м. А в конце 2024 года ожидается ввод в эксплуатацию многофункционального производственного корпуса площадью более 10,4 тыс. кв. м, добавили в департаменте. Также, одной из площадок сборки самолетов «Байкал» станет предприятие в Комсомольске-на-Амуре.

Итак, мы изучили часть Комплексной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года в плане производства самолетов и двигателей к ним. Но на этом материале мы не ставим точку в нашем исследовании.

Продолжение: Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3