Предложения по дополнительным мерам государственной поддержки авиакомпаний

Воздушный транспорт является одной из отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавшей в условиях ухудшения ситуации в результате распространения новой коронавирусной инфекции COVID-19.
 
Уже по итогам 1-го квартала 2020 г. было отмечено снижение пассажирских авиаперевозок. В целом за 1-й квартал снижение составило 5,9%, при этом основное снижение общего пассажиропотока в 1-м квартале 2020 г. произошло в марте (на 28,1%).
 
В текущих условиях ситуация с обеспечением устойчивой работы отечественных авиакомпаний развивается по самому негативному сценарию.
 
За истекшие 4 недели апреля, по оперативным данным, пассажиропоток уменьшился на 92%, средняя занятость пассажирских кресел составила 27%.
 
В аэропортах Российской Федерации отмечается кратное снижение количества обслуженных пассажиров за сутки. В аэропортах МАУ снижение составило 94%. В других крупных аэропортах России ситуация аналогичная: в Санкт-Петербурге снижение на 90%, в Симферополе на 86%, в Сочи на 92%, в Ростове-на-Дону на 88%, в Самаре на 89%, в Екатеринбурге на 92%, в Новосибирске на 75%, в Хабаровске на 78%.
 
Международное воздушное сообщение практически остановлено за исключением единичных рейсов по репатриации соотечественников на Родину. Внутреннее воздушное сообщение осуществляется в основном между региональными центрами и Москвой. Региональное воздушное сообщение также испытывает масштабное сокращение.

Региональные авиакомпании вслед за крупными перевозчиками стали отменять рейсы из-за их убыточности. Выполнению полетов может помешать и отказ властей некоторых регионов субсидировать перевозки. Так, например, городской комитет по транспорту Санкт-Петербурга разослал 8 апреля авиакомпаниям S7, «РусЛайн», «ИрАэро» и «Азимут» предупреждение о том, что субсидирование перевозок из бюджета Санкт-Петербурга для возмещения недополученных доходов будет осуществляться только в период с 1 января по 15 апреля 2020 г.

По самым оптимистичным прогнозам, оживление рынка воздушных перевозок стоит ожидать не ранее лета 2021 года. Потеря многих авиасвязей внутри страны в результате текущего кризиса сводит к нулю усилия государства, предусмотренные программами развития региональных воздушных перевозок. На восстановление регионального воздушного сообщения до докризисного уровня потребуется не один год.

В этих условиях наиболее насущной потребностью авиакомпаний является сохранение их оставшейся ликвидности для выплаты заработной платы и покрытия постоянных расходов. Для многих участников отрасли практически невозможно найти в короткие сроки достаточные финансовые средства, чтобы сохранить прежнюю экономическую модель и избежать банкротства.
 
Первоочередную угрозу для финансово-экономической устойчивости авиакомпаний несет невозможность для них оперативно и пропорционально снижению доходов сократить постоянные расходы, которые авиакомпании несут вне зависимости от фактического выполнения полетов (аренда и лизинг воздушных судов (ВС), техническое обслуживание ВС, амортизация СВАД, затраты на оплату труда и обязательные отчисления на социальные нужды, обязательное страхование).
 
Справочно: во 2-м квартале 2019 г. расходы авиакомпаний по перечисленным статьям составили 176,9 млрд. рублей. Осуществляемый вывод значительной части парка ВС из эксплуатации не снимает с авиакомпаний обязательств по осуществлению лизинговых платежей и выполнению обязательных форм технического обслуживания ВС, а возможная отсрочка лизинговых платежей ведет лишь к увеличению долговых обязательств авиакомпаний и не приводит к общему снижению финансовой нагрузки.
 
Досрочное прекращение договоров аренды/лизинга ВС по инициативе авиакомпаний повлечет за собой выплату значительных штрафов. Таким образом, в ближайшие месяцы (а возможно и до конца года) убытки авиакомпаний будут расти в размере, сопоставимом с размером постоянных расходов.

Выполнение в настоящее время рейсов с минимальной занятостью пассажирских кресел (не более 27%) приводит лишь к дальнейшему увеличению операционных убытков авиакомпаний. Попытки авиакомпаний увеличить объемы перевозок грузов на пассажирских самолетах, в том числе в пассажирской кабине, значительного экономического эффекта не приносят.
 
В 2019 году операционные расходы авиакомпаний составили 1,5 трлн. рублей, из них постоянные расходы составили 640,5 млрд. руб., включая 117 млрд. рублей на оплату труда и на социальные нужды.
 
По оценке ряда экспертов операционные убытки авиакомпаний до конца 2020 г. могут составить несколько сотен миллиардов рублей. В таких условиях одной из приоритетных задач для авиакомпаний является сохранение профессиональных кадров (летного и инженерно-технического состава).
 
Потеря кадрового потенциала ещѐ больше осложнит процесс выхода воздушного транспорта из текущего кризиса. Необходимо также учитывать, что предыдущие два года авиакомпании завершили с рекордными операционными убытками: 51 млрд. руб. в 2018 г. и 40 млрд. руб. в 2019 г.
 
После постепенного снятия карантинных ограничительных мер не произойдет отскока к докризисным значениям объемов авиаперевозок, как это было после кризисов в 2008-2009 гг. и 2015-2016 гг. Потребительский спрос и деловая активность будут носить депрессивный характер, платежеспособность населения из-за существенного падения реальных доходов резко упадет. На восстановление докризисных значений объемов авиаперевозок можно рассчитывать не ранее 2024 года.
Уже сегодня стало очевидным, что с мерами по преодолению негативных последствий текущего кризиса, необходимо предусматривать меры, которые позволят создавать условия для восстановления авиаперевозок в посткризисный период и обеспечить ценовую доступность услуг воздушного транспорта. К таким мерам, на ряду с уже принятыми государством мерами, можно отнести следующие:
 
1) Внести в Налоговый кодекс Российской Федерации изменения, предусматривающие установление ставки НДС 0% на все внутренние воздушные перевозки, включая авиаперевозки через аэропорты московского авиационного узла (МАУ). Сохранение финансовой устойчивости предприятий гражданской авиации позволит поддержать деловую активность в смежных отраслях экономики, что в свою очередь сохранит уровень налоговых поступлений от их деятельности в бюджеты всех уровней. Предлагаем внести данные изменения в Налоговый кодекс РФ на период с 01 июня 2020 г. до 31 декабря 2029 г. (по аналогии с железнодорожным транспортом).
 
2) Увеличить объем финансирования существующих программ субсидирования региональных авиаперевозок не менее чем в 2 раза после отмены карантинного режима. Данная мера будет способствовать скорейшему восстановлению регионального воздушного сообщения.
 
3) Ввести на период 2020-2021гг. мораторий на повышение ставок и сборов за услуги аэропортов и аэронавигацию, рекомендовать поставщикам данных услуг рассмотреть возможность частичного их снижения.
 
4) Внести авиакомпании в состав организаций, имеющих право на пониженные тарифы страховых взносов (пп.3 пункта 1 ст. 427 Налогового кодекса Российской Федерации).
 
5) Снизить тарифы или отменить взносы на дополнительное социальное обеспечение членов летных экипажей (ст. 428 и 429 Налогового кодекса Российской Федерации).
 
6) Принять меры по совершенствованию механизма возмещения сумм акциза, начисленных при получении авиационного керосина авиаперевозчиками:

• снизить условное значение средней оптовой цены реализации авиационного керосина на территории Российской Федерации (Цкер_вр) на 2019 г. с 48 300 руб. до 40 000 руб. за тонну (40 000 руб./т - фактический уровень на декабрь 2017 г.) и далее ежегодно увеличивать значение Цкер_вр на уровень инфляции, установленный Росстатом, а не на фиксированные 5%;

• внести в пункт 21 статьи 200 Налогового кодекса Российской Федерации изменения, предусматривающие повышение с 2,08 до 3,5 значения коэффициента суммы акциза, начисленной при получении авиационного керосина налогоплательщиком (ранее данная мера уже предлагалась АЭВТ и была поддержана Минтрансом России). Дополнительно, в целях реализации комплекса мер, направленных на снижение для отечественных авиакомпаний конечной стоимости авиационного керосина на территории Дальневосточного федерального округа и в труднодоступных районах, считаем целесообразным повышение значения коэффициента до 5 в отношении количества авиационного керосина, приобретенного в аэропортах данных регионов.

• в целях дополнительной компенсации затрат авиакомпаний на приобретение авиакеросина в аэропортах, расположенных в Дальневосточном Федеральном округе, предлагается установить в пункте 27 статьи 200 Налогового кодекса Российской Федерации значение КДТ_комп равным 1,5, начиная с 01.01.2020 г. (в настоящее время КДТ_комп равен 0,7 на период с 1 июля по 31 декабря 2019 года включительно, 0,65 - начиная с 1 января 2020 года).

Дополнительно необходимо отметить, что ряд инициатив АЭВТ по принятию неотложных мер господдержки был оперативно реализован:

• подготовлен и направлен в Государственную Думу РФ законопроект закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части установления особенностей заключения, изменения и расторжения договора перевозки пассажира, порядка и сроков возврата уплаченной перевозчику платы за проезд, перевозку багажа при угрозе возникновения и (или) возникновении отдельных чрезвычайных ситуаций, введении режима повышенной готовности или чрезвычайной ситуации на всей территории Российской Федерации либо на ее части»;

• внесены изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 2 апреля 2020 г. № 409"О мерах по обеспечению устойчивого развития экономики", позволяющие авиакомпаниям получить отсрочку (рассрочку) по уплате налогов, авансовых платежей по налогам и страховых взносов;

• своевременно получены разъяснения Главного санитарного врача Российской Федерации по порядку соблюдения экипажами воздушных судов (летными и кабинными) мер самоизоляции после выполнения международных рейсов, что позволило избежать резкого образования дефицита дееспособных экипажей.