"Перезапуск" авиакомпаний произойдет с очень высоким уровнем задолженности

Значительна часть оказанной помощи оставит авиакомпании с еще большими долгами. 67 миллиардов долларов нового долга состоят из государственных займов (50 миллиардов долларов), отсроченных налогов (5 миллиардов долларов) и гарантий по кредитам (12 миллиардов долларов).

52 миллиарда долларов США поступают из коммерческих источников, включая коммерческие кредиты (23 миллиарда долларов США), задолженность на рынке капитала (18 миллиардов долларов США), задолженность по новой операционной аренде (5 миллиардов долларов США) и доступ к существующим кредитным линиям (6 миллиардов долларов США). Между тем, на конец 2019 года денежные резервы многих авиакомпаний уже были низки. В среднем  авиакомпании имели резерв на 2 месяца.

По нашим оценкам, денежный поток авиакомпаний - примерно $ 60 млрд в квартал. Помимо текущих затрат, необходимость возврата билетов во втором квартале 2020 года, дополнительно сжигает средства авиакомпаний.

Баланс финансовой поддержки в основном состоит из субсидий на заработную плату (34,8 млрд долларов), акционерного финансирования (11,5 млрд долларов) и налоговых льгот / субсидий (9,7 млрд долларов). 

Причем, такая помощь не направлена на поддержание "жизнеспособных" бизнес-моделей. Нет никакой корреляции между размером оказанной помощи и докризисными показателями экономической деятельности авиакомпаний.

Таким образом, «более половины помощи, предоставляемой правительствами, создает новые обязательства. Менее 10% увеличат капитал авиакомпании. Это полностью меняет финансовую картину отрасли. Погашение долгов правительствам и частным кредиторам будет означать, что кризис продлится гораздо дольше, чем время, необходимое для восстановления спроса пассажиров », - говорит президент IATA Александр де Жуньяк.
 

Региональные вариации

Государственная финансовая помощь в размере 123 млрд. долл. США равна 14% от общих доходов авиакомпаний в 2019 году (838 млрд. Долл. США). Однако по-прежнему существуют большие пробелы в финансовой помощи, необходимой для того, чтобы помочь авиакомпаниям пережить кризис COVID-19. 

Государственная поддержка сильно варьируется даже между развитыми экономиками мира. Крайне ограничена поддержка авиакомпаний развивающихся рынков.

Финансовая помощь колеблется от 1% до 25% региональных доходов авиакомпаний. В странах Латинской Америки и Ближнего Востока это менее 1% от операционной выручки авиакомпаний в 2019 году.

Региональные различия в разбросе помощи указывают на наличие пробелов, которые необходимо будет заполнить. При этом государственная поддержка распределяется очень неравномерно даже в странах с сильной экономикой.

Правительство США взяло на себя инициативу, приняв Акт о CARES, являющийся основным компонентом финансовой помощи североамериканским перевозчикам, которые в общей сложности составили четверть годового дохода авиакомпаний региона в 2019 году. За этим следует Европа с помощью в размере 15% годового дохода в 2019 году. Помощь более обширна, но все еще неравномерна.

А в Африке, на Ближнем Востоке и в Латинской Америке средняя помощь составляет около 1% от доходов в 2019 году. В Азиатско-Тихоокеанском регионе поддержка авиакомпаний также пока минимальна. Наиболее значимую помощь оказали лишь Сингапур, Япония и Северная Корея.

Значительная финансовая помощь авиакомпаниям имеет экономический смысл. Авиасообщение будет иметь важное значение для восстановления экономик.  Это также будет гарантировать, что авиакомпании будут готовы обеспечить рабочие места и в самой отрасли, и в смежных отраслях.

"Вид оказываемой помощи будет влиять на темпы и возможность восстановления компаний. ИАТА настоятельно призвала правительства, которые все еще рассматривают возможность оказания финансовой помощи, сосредоточиться на мерах, которые помогают авиакомпаниям привлекать акционерное финансирование. «Многие авиакомпании до сих пор отчаянно нуждаются в финансовой помощи. Для тех правительств, которые еще не предприняли никаких действий, идея заключается в том, что помощь авиакомпаниям в повышении уровня акционерного капитала с акцентом на гранты и субсидии позволит им укрепить позиции для восстановления . У нас впереди трудное будущее. Победить COVID-19 и пережить финансовый шок - это только первое препятствие. Меры постпандемического контроля сделают операции более дорогостоящими. Фиксированные расходы должны быть распределены между меньшим количеством путешественников. И будут необходимы инвестиции для достижения наших экологических целей. Вдобавок ко всему, авиакомпании должны будут погасить значительно возросшие долги, вытекающие из финансовой помощи. После выхода из кризиса восстановление финансового состояния станет проблемой для многих авиакомпаний », - сказал де Жуньяк.