Прогноз: "Перспективы развития мировой авиационной отрасли"

1) Финансовые показатели в 2021 году будут хуже и разнообразнее, чем мы ожидали в нашем декабрьском прогнозе, из-за трудностей в контроле вариаций вируса и более медленной вакцинации в некоторых регионах:

• Прогноз чистых убытков после уплаты налогов - на уровне $47,7 млрд в 2021 году (в декабрьском прогнозе было $ 38 млрд). Операционная маржа -9,4% (была -7,1%).

• Прогноз для Североамериканских авиалиний лучше, чем прогнозировалось ранее - на уровне убытка в размере $5 млрд (было $11 млрд) из-за внутреннего восстановления. Европа ухудшилась с убытком в $22 млрд (было $12 млрд), после убытка в $35 млрд в 2020 году, из-за более медленной вакцинации и меньшего ослабления ограничения на международные поездки. Другие регионы немного хуже, из-за более слабых международных поездок.

• Потери в 4 квартале 2020 года оказались больше, чем ожидалось в декабрь, так что теперь чистые убытки после уплаты налогов в 2020 году составили $126,4 млрд (было $118,5 млрд).

2) Этот прогноз чистого убытка предполагает сжигание денежных средств в 2021 году в размере $81 млрд (в промежутке между 2 сценариями, которые мы опубликовали ранее, в размере $75-95 млрд):

• Крупные авиакомпании уже собрали достаточно денежных средств, чтобы покрыть это. Многие мелкие авиакомпании не имеют и будут нуждаться в государственной помощи или в привлечении дополнительных денежных средств от банков или рынков капитала, что увеличивает долговую нагрузку и баланс отрасли.

3) Более слабое начало года для пассажирского бизнеса из-за резкого роста случаев заболевания вирусом и ограничений на поездки, а также задержек с вакцинацией снизило наш глобальный прогноз RPK до 26% в 2021 году по сравнению с 2020 годом или -57% по сравнению с 2019 годом (было 50% по сравнению с 2020 годом):

• Международные RPK начали год с 14% докризисного уровня против 24% в среднем в 2020 году. С вакцинацией, позволяющей некоторым Европейским, Североамериканским и нескольким другим рынкам, открыться во втором полугодии, мы прогнозируем рост до 34% от докризисного уровня. Но средний показатель на 2021 год предполагает нулевой рост международных авиаперевозок по сравнению с 2020 годом.

• Внутренние RPK будут намного лучше, что обусловлено оживленным экономическим ростом (пересмотрено до 5,2% с 4,9%), накоплением сбережений потребителями, отложенным спросом и отсутствием ограничений на поездки в пределах границ. Мы прогнозируем средний рост на 48% в течение 2020 года с учетом внутренних RPK во второй половине этого года до 96% от докризисного уровня.

• Это приводит к гораздо лучшим (относительно) финансовым показателям для авиакомпаний и регионов с крупными внутренними рынками: 66% американских авиакомпаний RPK являются отечественными, Южная Америка - 48%, Азиатско-Тихоокеанский регион - 45%, но для Европы только 11%, а для Ближнего Востока ишь 3%. Африка 14% (акции 2019 года).

4) Грузоперевозки остаются очень сильным бизнесом для авиакомпаний в 2021 году, сильная экономика и пополнение запасов стимулируют увеличение доли мировой торговли с ростом на 13,1%. CTK против прогноза ВТО по росту мировой торговли на - 8%. Ожидается также, что дохожность останется высокой из-за медленного возвращения на рынок емкостей багажных отсеков широкофюзеляжного пассажирского парка. Доходы от грузовых перевозок, по прогнозам, вырастут до $152 млрд (было $140 млрд), что составляет треть доходов отрасли. Докризисные грузы составляли всего 10-15% от типичного бизнеса авиакомпаний.

5) Расходы остаются проблемой для авиакомпаний, пытающихся остановить сжигание наличности в 2021 году:

• Теперь мы ожидаем гораздо более высоких цен на авиатопливо - 68,9 доллара за баррель, нефть 64,2 доллара за баррель (было на уровне 49,5, нефть - 45,5), поскольку более сильная мировая экономика подтягивает все цены на энергоносители вверх.

• Нетопливные удельные затраты выросли на 17,5% в 2020 году, поскольку постоянные затраты пришлось распределить на значительно меньшие мощности. Это частично изменится в 2021 году по мере роста пропускной способности, а также из-за усилий авиакомпаний по сокращению расходов, при прогнозируемом снижении на 15%.

6) По прогнозам, провозные мощности будут возвращаться более медленными темпами, чем трафик, поскольку высокий уровень задолженности и растущие цены на топливо вынуждают авиакомпании летать на маршрутах, которые, как ожидается, покроют денежные расходы на операции:

• Прогнозируется, что глобальный спрос вырастет на 21,9% по сравнению с ростом на 26% в RPK, что позволит увеличить коэффициенты загрузки пассажиров до 67,3% (что все еще ниже 82,6% в 2019 году). Учитывая также груз, общий коэффициент весовой загрузки, по прогнозам, немного вырастет до 60,3%, что все еще значительно ниже 66%, которые, по нашим оценкам, будут безубыточными по прибыльности в 2021 году, даже несмотря на покрытие денежных затрат на операции.

Слабая отправная точка для финансовых показателей

Худший момент влияния COVID-19 на прибыльность авиакомпаний был во втором квартале прошлого года, когда операционные убытки составили более 70% выручки. Снижение затрат и сильный грузовой бизнес помогли сократить потери во второй половине 2020 года. Однако многие расходы авиакомпаний фиксируются в течение коротких периодов времени, и их трудно избежать. В результате убытки сократились примерно до 50% выручки к последнему кварталу 2020 года.

В обычное время масштабы этого шока связанные с этим операционные убытки вызвали бы массовые банкротства авиакомпаний. И они были, но не так много. Это потому, что правительства стран вмешались в ситуацию и предоставили авиакомпаниям, по состоянию на конец марта, почти 227 миллиардов долларов помощи. Это позволило сохранить большую часть отрасли, несмотря на масштабы сжигания денежных средств.

Однако ценой выживания авиакомпаний стало значительное увеличение долга. Приведенная выше диаграмма показывает, что почти половина государственной помощи была оказана в долг, который необходимо обслуживать и погашать. Авиакомпании, имеющие доступ к рынкам капитала, также привлекали денежные средства за счет выпуска долговых обязательств (а также собственного капитала) на рынках капитала. Чистый результат - долг авиакомпаний вырос на 220 миллиардов долларов к концу 2020 года.

Исключительное долговое плечо по отношению к собственному капиталу и денежным потокам определит период восстановления для авиакомпаний, которые будут вынуждены либо увеличить собственный капитал, если смогут, либо использовать свободный денежный поток. В начальный период восстановления будет ограничена возможность инвестировать во флот и продукт или вознаграждать инвесторов.

Чтобы остановить сжигание денежных средств нужно войти в положение, когда денежные потоки являются положительными. А для сокращения доли заемных средств авиакомпании нуждаются в международных пассажирских доходах, чтобы начать восстанавливаться. В докризисный период около двух третей доходов приходилось на международные рынки, которые сегодня все еще остаются фактически закрытыми. Начало этого года было обескураживающим, несмотря на сохраняющийся спрос на перевозку грузов. Как внутренние, так и международные RPK снизились в январе и феврале в ответ на возобновление роста заражений вирусом и правительственные ограничения на поездки.

Правительственные ограничения на международные поездки остаются очень высокими, как показано на диаграмме ниже. Ограничения были ужесточены во всех регионах в январе, в ответ на всплеск новых случаев заболевания, вызванных появлением новых вариантов вируса. Кроме того, резко сократились поездки на важном внутреннем рынке Китая, поскольку правительство рекомендовало гражданам оставаться дома во время китайского Нового года в ответ на рост числа новых случаев заражения.

Прогноз по трафику - рост, но не такой большой, как мы ожидали в декабре

Перспективы международных авиаперевозок в решающей степени зависят от темпов вакцинации. В некоторых странах это идет позитивно, но темпы внедрения в других очень медленные, особенно в развивающихся странах. Прогноз Airfinity показывает, что в Европе и на Севере Америка, категории населения с высоким риском будут  вакцинированы к июлю. В принципе, это должно позволить открыть рынки между этими странами для международных поездок. На практике это не так очевидно, сделают ли это правительства или подождут, пока большая часть населения будет вакцинирована. К октябрю 75% населения в этих странах будет вакцинировано. Если правительства подождут до этого момента, то ключевой летний период для получения денежных средств от праздничных рейсов будет упущен.

Наш прогноз в декабре предполагал, что внутриевропейские и североатлантические рынки будут полностью открыты. Этот прогноз предполагает более осторожный взгляд на ограничения на поездки и предполагает открытие меньшего количества рынков и более сдержанный возврат к международным поездкам, чем мы ожидали ранее.

Теперь мы ожидаем гораздо более ограниченных летних полетов, как показано на графике выше, в результате снижения прогноза на третий квартал по сравнению с ожиданиями в декабре. На данном этапе мы не списали со счетов 2021 год, поскольку прогнозы вакцинации предполагают, что некоторые рынки с развитой экономикой должны быть в состоянии открыться и в результате ожидать сильного четвертого квартала. В целом, мы прогнозируем, что это приведет к изменению глобальных RPK с уровня в первой половине этого года в 29% до уровня 56% второго полугодия 2019 года. В среднем в 2021 году мы ожидаем, что RPK составит всего 43% от докризисного уровня 2019 года, по сравнению с 51%, которые мы прогнозировали в декабре.

Экономика, не связанная с путешествиями и туризмом, получила совсем другой результат, когда мировое промышленное производство и деловая уверенность резко возросли - V-образное восстановление. Этот сильный отскок экономической активности был положительным для авиакомпаний. Это породило высокий спрос на грузовые авиаперевозки. К сожалению, это недостаточно крупный бизнес для большинства авиакомпаний, чтобы компенсировать падение доходов от международных авиаперевозок. Но рост доходов вместе с ограничениями на путешествия для тех, кто работал, привел к большому накоплению сбережений. Мы видели убедительные доказательства сдерживаемого спроса на отдых и поездки всякий раз, когда правительства ослабляют ограничения на поездки. Все это говорит о том, что в отсутствие ограничений на внутренние поездки они должны быстро восстановиться. Во второй половине этого года мы прогнозируем, что внутренние RPK должны быть на уровне 96% от докризисного уровня 2019 года. Это также говорит о том, что после снижения ограничений на международные поездки следует ожидать сильного роста числа поездок.

На приведенной выше диаграмме показаны наши прогнозы относительно динамичного роста внутренних авиаперевозок на рынках США и Китая. Бразилия также должна увидеть рост, но мы более осторожно смотрим на этот рынок, учитывая влияние более инфекционного варианта вируса и относительно медленное внедрение вакцинации. Мы ожидаем некоторого возобновления работы в Европе и на Северо-Атлантическом рынках, но мы не ожидаем, что путешествия на этих рынках превысят 50% от уровня 2019 года ко второй половине этого года. Дальневосточные или Азиатские экономики очень не любят рискованный подход к открытию международных границ для авиаперевозок.  Поэтому не ожидается быстрого восстановления в этом году. Те авиакомпании, которые имеют крупные внутренние рынки, окажутся в гораздо более выгодном положении по сравнению с теми, кто больше зависит от международных рынков в плане своих доходов.

Спрос на грузы был высоким, но существовали значительные различия в загрузке различных торговых путей. Самыми загружеными были те, которые соединяли сильные экономики США и Китая либо напрямую, либо через центры суперконнекторов Персидского залива. Основные европейские торговые пути были слабее, что отражает последствия дальнейших блокировок во многих странах Европы. Эта структура относительной ограниченности грузов также повлияла на наши прогнозы в отношении региональных финансовых показателей.

Доходы вырастут в этом году, но только до уровня 55% от 2019 года

Ожидается, что доходы от грузовых перевозок еще больше увеличатся в этом году, поскольку спрос высок, а доходность остается высокой, а пропускная способность широкофюзеляжных пассажирских самолетов остается ограниченной. Фактически, рекордные доходы от грузовых перевозок, которые мы ожидаем, составят треть доходов авиакомпаний, по сравнению с их докризисными 10-15%. Однако сил у грузоперевозок будет недостаточной, чтобы компенсировать слабость пассажирского рынка. В целом, операционные доходы авиакомпаний вырастут в этом году на 23%. Но это всего лишь 55% от 2019 года, что добавляет проблем для отрасли, которая должна остановить сжигание наличных денег.

Более позитивным аспектом анализа является то, что спрос на авиаперевозки и доходы от пассажиров должны быстро восстановиться, как только снимут ограничения на поездки. Мы знаем, что существует отложенный спрос на отдых и путешествия, и что сильная экономика и накопленные сбережения должны привести к быстрому росту глобальных RPK. Действительно, мы прогнозируем такой резкий рост в 2022 году, как показано ниже.

Чтобы добиться такого восстановления доходов от международных пассажирских перевозок, потребуется время. Между тем, в течение большей части 2021 года авиационная отрасль столкнется с дальнейшим периодом слабого спроса и слабых доходов. Одним из способов оценки влияния этого на потери авиакомпаний является разрыв между коэффициентами загрузки (в данном случае грузов и пассажиров) и точкой безубыточности, которая зависит от соотношения удельных затрат к доходности. Общие коэффициенты загрузки (грузовые и пассажирские) до кризиса достигли 70%. В прошлом году по влиянием постоянных затрат на удельные затраты и потери деловых поездок на доходность от пассажиров, авиакомпаниям пришлось бы увеличить загрузку до более чем 75% до уровня безубыточности. Вместо этого COVID-19 вызвал коллапс почти на 60% и беспрецедентные потери. Ожидается, что в этом году удельные затраты снизятся по мере роста пропускной способности и реструктуризации авиакомпаний, поэтому точка безубыточности упадет. Но мы не ожидаем, что факторы загрузки смогут значительно вырасти на большинстве рынков, поэтому потери продолжатся, хотя и на более низком уровне.

Потери авиакомпаний, как ожидается, продолжатся и в 2021 году

Фактически, нам пришлось пересмотреть в сторону увеличения чистые убытки за 2020 год, так как четвертый квартал оказался хуже, чем мы ожидали. В прошлом году отрасль понесла чистые убытки в размере более 126 миллиардов долларов. Мы по-прежнему ожидаем значительного сокращения этих потерь, в основном в результате сокращения расходов и некоторого роста выручки, но мы прогнозируем большие потери в 2021 году, больше чем предполагали в декабре, на уровне 47,7 миллиарда долларов, что примерно в 2-3 раза меньше, чем в прошлом году, но достаточно велико, чтобы потребовать дальнейшей поддержки.

Каждый регион в прошлом году понес существенные убытки, превысившие 20% выручки на операционном уровне. В этом году мы ожидаем гораздо большей дифференциации между регионами. Североамериканские авиакомпании, в частности США, выигрывают от быстрого развертывания вакцинации и очень большого внутреннего рынка – поэтому потери в этом регионе в 2021 году снижаются до низкого уровня, и эти потери меньше, чем мы прогнозировали в декабре. Европа представляет собой контраст, из-за ее зависимости доходов от международных пассажирских перевозок, с резким ухудшением по сравнению с тем, что мы ожидали в декабре и худшие показатели по операционным потерям всех регионов.

Азиатско-Тихоокеанский регион остается очень смешанным регионом, где авиакомпании в Китае и Австралии получают выгоду от хорошей борьбы с вирусами и больших внутренних рынков. Но очень сдержанный подход к ограничениям на поездки означает, что ожидается очень незначительное восстановление доходов от международных пассажирских перевозок. Авиакомпании Ближнего Востока извлекают выгоду из широкого распространения вакцинации на ключевых внутренних рынках, но страдают от медленного открытия международных рынков дальнего следования, которые соединяются через центры Персидского залива. Латиноамериканские авиакомпании должны извлечь выгоду из крупных внутренних рынков, но перспективы омрачены проблема борьбы с более инфекционным вариантом вируса и относительно медленным внедрением вакцинации. Африка ослабила ограничения на международные поездки больше, чем другие регионы, но вакцинация идет очень медленно, что, вероятно, ограничит восстановление международных рынков. В этом регионе ожидается лишь медленное снижение потерь.

В преддверии гораздо более сильной конъюнктуры доходов в 2022 году авиационная отрасль сталкивается с продолжающимся сокращением денежных средств в течение всего текущего года. Ожидается, что в первой половине 2021 года денежные средства будут сжигаться в тех же масштабах, что и в четвертом квартале прошлого года, в результате слабости пассажирских рынков. Вторая половина будет лучше, поскольку некоторые международные рынки между странами с развитой экономикой в Европе и Америке открываются, а некоторые и в других регионах. Но если в декабре мы ожидали, что безубыточность на денежном уровне будет достигнута к 4 кварталу, то теперь мы считаем, что это отложено до 2022 года. Крупные авиакомпании привлекли значительные денежные средства с рынков капитала и государственной помощи. Но многие мелкие авиакомпании этого не сделали. Авиакомпании будут постоянно нуждаться в привлечении денежных средств для финансирования потерь от сжигания денежных средств, если в этом году им удастся избежать сбоев в работе.

Подготовлено агентством AviaStat.Ru