Самолеты SSJ 100 имеют малый налет из-за дефектов двигателя
Самолет Sukhoi SuperJet 100
Самолет Sukhoi SuperJet 100
Нормальному налету первого российского гражданского самолета SSJ 100 мешают прежде всего проблемы с двигателями. Как сообщает газета «Ведомости», комплектующие от французской Safran выходят из строя намного быстрее, чем обещает производитель.
О том, что у SSJ 100 возникают подобного рода проблемы с двигателем, газете рассказали топ-менеджеры четырех авиакомпаний, которые эксплуатируют эти воздушные суда, а также три источника, близкие к лизинговым компаниям, которые покупают такие самолеты.
Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran. В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников издания.
SSJ 100 предназначен для перевозок на короткие и средние расстояния. Комплектуется двумя двигателями SaM146. Они созданы специально под этот проект. Их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran – Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются. SSJ 100 поставляются авиакомпаниям с 2011 г, но до сих пор они очень мало летают. Средний налет в России в 2017 г. составил 3,3 часа в сутки, отмечает газета.
Мощности Powerjet по выпуску двигателей ограничены, утверждают человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к производителю SSJ100 – «Гражданским самолетам Сухого». Компания может выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов. Все они идут на новые SSJ100, а для подменного пула не хватает, продолжает один из собеседников. ГСС в прошлом году выпустила 34 SSJ100 и планирует ежегодно производить по 30–40 лайнеров.
Для исправления проблем в горячей части двигателя нужны серьезные инвестиции, в том числе в расширение производства, но Safran не хочет этого делать, говорят человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к ГСС. Ведь на старте программы планировалось выпустить 1300 SSJ100, потом планы сократили примерно до 900, а в 2015 г. – до 595 самолетов. Это коммерчески менее перспективно для поставщика двигателей, объясняет один из собеседников.
Проблем с горячей частью двигателя нет, заявил 15 ноября вице-президент ГСС Андрей Лебединец. При этом Powerjet увеличила количество постов ремонта двигателей до 18, девять из них – в России, раньше было всего 5–6 постов, добавил он.
О том, что у SSJ 100 возникают подобного рода проблемы с двигателем, газете рассказали топ-менеджеры четырех авиакомпаний, которые эксплуатируют эти воздушные суда, а также три источника, близкие к лизинговым компаниям, которые покупают такие самолеты.
Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran. В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников издания.
SSJ 100 предназначен для перевозок на короткие и средние расстояния. Комплектуется двумя двигателями SaM146. Они созданы специально под этот проект. Их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran – Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются. SSJ 100 поставляются авиакомпаниям с 2011 г, но до сих пор они очень мало летают. Средний налет в России в 2017 г. составил 3,3 часа в сутки, отмечает газета.
Мощности Powerjet по выпуску двигателей ограничены, утверждают человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к производителю SSJ100 – «Гражданским самолетам Сухого». Компания может выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов. Все они идут на новые SSJ100, а для подменного пула не хватает, продолжает один из собеседников. ГСС в прошлом году выпустила 34 SSJ100 и планирует ежегодно производить по 30–40 лайнеров.
Для исправления проблем в горячей части двигателя нужны серьезные инвестиции, в том числе в расширение производства, но Safran не хочет этого делать, говорят человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к ГСС. Ведь на старте программы планировалось выпустить 1300 SSJ100, потом планы сократили примерно до 900, а в 2015 г. – до 595 самолетов. Это коммерчески менее перспективно для поставщика двигателей, объясняет один из собеседников.
Проблем с горячей частью двигателя нет, заявил 15 ноября вице-президент ГСС Андрей Лебединец. При этом Powerjet увеличила количество постов ремонта двигателей до 18, девять из них – в России, раньше было всего 5–6 постов, добавил он.
