Региональные перевозчики начали сокращать рейсы на чешских самолетах L-410 из-за санкций
Отсутствие срочных мер, необходимых для поддержания летной годности чешских самолетов L-410, приведет к сокращению региональных и местных пассажирских перевозок, снижению пассажиропотока, а также к значительным издержкам авиакомпаний, говорится в протоколе заседания рабочей группы «Развитие авиационных перевозок и региональных аэропортов» комиссии Госсовета по направлению «транспорт», которое состоялось 30 марта. Об этом пишет РБК со ссылкой на копию документа, подписанного губернатором Архангельской области Александром Цыбульским (возглавляет рабочую группу), его подлинность подтвердил участник заседания.
По итогам заседания рабочая группа рекомендовала администрациям регионов, где летают L-410, предусмотреть до 31 декабря 2023 года меры по сохранению существующей транспортной доступности населения, в том числе с помощью других видов транспорта.
Российский аналог воздушного судна такого класса (до 19 мест) отсутствует, а производство чешского самолета L-410, а также его компонентов и агрегатов в России не организовано, указано в протоколе заседания рабочей группы. Однако производство этих самолетов локализовано в России «ровно в планируемых объемах», сообщили в пресс-службе Минпромторга. Проблем с их эксплуатацией нет ни у государственного заказчика, ни у авиакомпаний, указали там, не уточняя деталей.
Но из-за отсутствия возможности поставок комплектующих изделий и проведения ремонтов у эксплуатантов практически истощен резерв ресурсных двигателей, винтов и других агрегатов, расходных материалов, говорит представитель авиакомпании «Сибирская легкая авиация» («СиЛА»). Это уже приводит к неизбежному началу последовательной остановки воздушных судов, отмечает он. «Реальные сложности с поддержанием летной годности L-410 уже есть», — подтверждает гендиректор Камчатского авиационного предприятия Алексей Храбров. По его словам, один из самолетов используется в качестве донора. Существуют проблемы с жидкокристаллическими мониторами (устанавливаются на приборной панели в кабине пилотов), не удается решить проблему с УЗГА по плановой замене топливных баков. «Сейчас за аренду двух ЖК-мониторов аэропорту Оренбург мы платим около 300 тыс. руб. ежемесячно. Их в России нигде не ремонтируют — ими занимаются в «недружественных» странах. Из-за мониторов парк L-410 может встать», — говорит Храбров.
Есть серьезные проблемы с эксплуатацией L-410, наличием иностранных агрегатов и запчастей для них, есть недостаток двигателей для восстановления самолетов — они выросли в цене, соглашается гендиректор «Полярных авиалиний» Семен Винокуров. Цены на запчасти очень сильно выросли, их доступное количество на рынке постепенно уменьшается, региональным авиакомпаниям стало тяжелее, добавляет Храбров. «К сожалению, спустя более года после введения санкций перспективы эксплуатации L-410 только ухудшились, улучшений в системе поддержания летной годности этих самолетов нет», — сказал он. У «Полярных авиалиний» есть резервы, но ресурсы некоторых двигателей могут быть исчерпаны через год, предупреждает Винокуров. Из-за ограниченных поставок запчастей, их удорожания, сложностей в логистике экономика эксплуатации L-410 ухудшилась в полтора-два раза, замечает гендиректор «КрасАвиа» Андрей Егоров.
Поддержка произведенного в Чехии парка L-410 — это не компетенция УЗГА, «но при этом коллеги максимально стараются помогать эксплуатантам даже не своих самолетов», парирует представитель Минпромторга. «На наш взгляд, сегодня не существует непреодолимых проблем с поддержанием парка самолетов L-410 в летном состоянии, так как все необходимые компоненты и запчасти для осуществления техобслуживания и ремонта доступны отечественным авиакомпаниям с использованием механизма параллельного импорта», — добавляет представитель УЗГА. По его словам, ранее завод неоднократно предлагал операторам L-410 поставку запасных частей, двигателей, разработку сервисных бюллетеней — то есть оказание всего комплекса услуг, необходимых для продолжения безопасной эксплуатации флота. «Изначально УЗГА предлагала изготовить группу [топливных] баков на один самолет за 60 млн руб., правда позже завод нашел комплект баков по схеме параллельного импорта за 4 млн руб. Но это для резиновых топливных баков тоже большая цена», — замечает Храбров.
